в) Подсоедините разъем датчика
обратно.
+в нт
ш [
Система зажигания DIS-4
Катушки зажигания
С помощью мегомметра измерьте со-
противление между положительным и
отрицательным выводами катушки
зажиганий и массой.
Номинальное
сопротивление..не менее 10 МОм
Датчики положения
коленчатого и
распределительного валов
1. Отсоедините разъемы датчиков.
2. С помощью омметра измерьте со-
противление датчиков.
Номинальное сопротивление:
1ZZ-FE:
Датчик положения коленчатого
вала
в"холодном"
состоянии.......1630 - 2740 Ом
в "горячем"
состоянии.......2065 - 3225 Ом
Датчик положения распредели-
тельного вала
в "холодном" л
состоянии.........835 -1400 Ом
в "горячем"
состоянии.......1060 - 1645 Ом
Если сопротивление датчика выходит
за указанные пределы, замените его.
3. Подсоедините разъемы датчиков.
цпу.оаб
зГ'.ВВб QSC
ЛвГООЗО
SS хишэв
7
?>13Д£ дповдоьй! r.6
I _ Ф ft
п | 15 [ »KgH9
00QQ00D L □ 0
XT □ □ Ы
8DDC □ODD □□□
16
Датчик положений распредели-
тельного вала (1ZZ-FE).
Расположение компонентов системы управления двигателем (Ора ZCT1#).
I - датчик положения коленчатого вала, 2 - клапан WT, 3 - разъем
датчик-выключатель по давлению в системе ГУР, 5 - датчик темпера-
уры охлаждающей жидкости, 6 - датчик расхода воздуха, 7 - электронны
Jjiok управления двигателем, 8 - реле топливного насоса, 9 - датчик по -
ложения дроссельной заслонки, 10 - монтажный блок в моторном отсеке, -
II - клапан ISCV, 12 - корпус дроссельной заслонки, 13 - датчик положе
ния распределительного вала, 14 - датчик детонации, 15 - главное реле
системы впрыска, 16 - предохранитель "EFI" (15А).
Ш
ЩI
111
Система непосредственного
впрыска топлива (D-4)
Ш£<: ■■
Примечание. В тексте используются
следующие сокращения и условные
обозначения:
EDU - блок управления форсунками
высокого давления.
EGR - cucmetJk рециркуляции от-
работавших газов.
ETCS 1- система электронного
управления дроссельной заслонкой.
SCV - клапан регулируемой впуск-
ной системы.----
VVT - система изменения фаз. га-
зораспределения.
Описание
Бензиновый двигатель 1AZ-FSE с не-
посредственным впрыском топлива
был запущен в производство в 2000
году на замену первому двигателю
Toyota D-4 (3S-FSE) и устанавливает-
ся на большое количество моделей
компании.
В таком двигателе для совмещения
минимизации выбросов вредных ве-
ществ с одной стороны и обеспечения
высоких тяговых характеристик с дру-
гой стороны, реализована система пи-
тания с непосредственным впрыском
топлива в камеру сгоранйя: —
При этом нгГтз[вигаТ£ле_/используются
дополнительные—ейб-темы-------WT-
(изменения фаз газораспределения),
SCV {изменениа_геометрии вауврюго
коллектора),! EGRj (рециркэдя1 ии Отра-
ботавших EVAP (уда! |ливания
привод дрЙсЩ^ВЙйШЩ
обедненная смесь в остальном объ-
еме имеет намного меньшую склон-
ность к детонации, чем стехиометри-
ческая. Последнее обстоятельство
позволяет повысить степень сжатия, а
значит увеличить и мощность, и кру-
тящий момент. За счет того, что при
впрыскивании и испарении в цилиндр
топлива воздушный заряд охлаждает-
ся, несколько улучшается наполнение
цилиндров, а также дополнительно
снижается вероятность возникновения
детонации.
Примечание: следует отметить,
что использование схемы D-4 на дви-
гателях серии AZ не обеспечивает
ощутимого улучшения мощностных
характеристик или экономии топли-
ва в сравнении с обычными двигате-
лями этой серии (1AZ-FE / 2AZ-FE) и,
таким образом, служит исключи-
тельно для экологических целей.
Режимы работы двигателей
1AZ-FSED-4
ОсобенноЬти двигателя D-4
Двигатель % непосредственным впры-
ском может работать в режиме сгора-
ния сверхобедненной топливовоздуш-
ной смеси, когда соотношение воздуха
и топлива по массе (коэффициент а)
составляет до 30 - 40:1. Максимально
возможный для традиционных двига-
■ телей с распределенным впрыском a
равен 20 - 24 (оптимальный стехио-
метрический состав - 14,7:1) - если
избыток воздуха будет больше, то пе-
Реобедненная смесь просто не вос-
пламеняется.
Двигателе с непосредственным
впрыском распыленное топливо зани-
жает ограниченный объем в виде об-
пвка, сосредоточенного в районе све-
ни зажигания. Поэтому, хотя в целом
по камере сгорания смесь переобед-
енная. у свечи зажигания она близка
. стехиометрическому составу и лег-
0 воспламеняется. В то же” время
Режим сгорания сверхбедной смеси
(ПСО - режим послойного смесеобра-
зования и сгорания, LeanBurn).
Впрыск топлива происходит на такте
сжатия.
Режим ПСО реализуется при движе-
нии с постоянной скоростью и малых
нагрузках. Топливо впрыскивается в
конце такта сжатия в направлении
поршня, отражается от его выемки,
активно диспергируется и испаряется,
направляясь в зону свечи зажигания.
Хотя в основном объеме камеры сго-
рания смесь чрезвычайно обеднена (а
= 17-50), но заряд в районе свечи
достаточно обогащён, чтобы воспла-
мениться от искры и поджечь осталь-
ную смесь.
Впрыск происходит на тактах впуска и
сжатия. Реализуется при средних на-
грузках и служит для обеспечения
плавного перехода между режимами
ПСО и ОСО, а =15-30.
3. Мощностной режим (ОСО - режим
одностадийного смесеобразования).
Впрыск топлива происходит на такте
впуска.
Реализуется при движении с большой
нагрузкой, при холодном двигателе, во
время запуска, при работе тормозной
системы, в режиме очистки от NO„.
Топливо впрыскивается на такте впус-
ка, перемешиваясь с воздухом и обра-
зуя однородную (гомогенную) смесь,
как в обычном двигателе с распреде-
ленным впрыском. Состав смеси бли-
зок к стехиометрическому (а = 12-15).
Топливная система (D-4)
Топливо подается насосом низкого
давления (расположенным в баке) к
ТНВД, под высоким давлением нагне-
тается в топливный коллектор, а за-
тем впрыскивается непосредственно в
цилиндры через форсунки.
- Топливный насос высокого давления
приводится от распределительного
вала и выполнен по одноплунжерной
схеме, что позволило снизить затраты
мощности на его привод. На входе в
насос со стороны низкого давления
установлен демпфер пульсаций дав-
ления топлива. Величина давления
топлива контролируется при помощи
датчика.
2. Двухстадийный режим (ДСО - ре-
жим двухстадийного смесеобразова-
ния).
демпфер
пульсаций
I ->